Gewitterwolken über dem Automarkt, Gewitterwolken über uns

Quelle: The Intelligence

http://www.theintelligence.de/index.php/wirtschaft/kommentare/4104-gewitterwolken-ueber-dem-automarkt-gewitterwolken-ueber-uns.html

Der Automarkt stöhnt unter seinen Überkapazitäten. Seit Beginn des Jahrtausends sind einige kleinere Anbieter verschwunden oder geschluckt worden von den großen. Die bekanntesten waren Saab und Volvo. Zuvor hatte man mit Übernahmen oder Fusionen versucht, den Markt zu bereinigen oder die eigene Position zu stärken. Daimler war bei Chrysler eingestiegen, um auf dem amerikanischen Markt besser präsent zu sein und mit der Erhöhung der Stückzahlen auch die Kosten senken zu können. Und auch die Konkurrenten BMW und VW waren auf Einkaufstour gegangen. VW hatte schon sehr früh die spanische SEAT und die tschechische Skoda geschluckt. Die englischen Autofirmen Rolls Royce, Mini, Jaguar und Bentley waren an BMW, VW oder General Motors gegangen. Klassiker wie Bugatti und Maybach wurden wieder aus der Taufe gehoben, um das eigene Geschäft in der profitablen Luxusklasse auszubauen. Dasselbe versuchte VW mit seinem Phaeton.

Nachdem Daimler mit Chrysler gescheitert war, versuchte Fiat sein Glück damit auf dem amerikanischen Markt und in der Oberklasse dazu, nachdem die deutschen Konkurrenten in Europa diese unter sich aufgeteilt hatten. In Indien verbündete man sich mit TATA-Motors. Zudem drängten alle namhaften Hersteller nach China und Asien, um dort auf den boomenden Märkten mit eigenen Marken oder Joint-Ventures an der Goldgräberstimmung beteiligt zu sein.

Allianzen und Koalitionen wurden gegründet und auch teilweise wieder gelöst. Jeder trieb es mit jedem, und untereinander sind sie an den Konkurrenten durch Aktienpakete beteiligt oder durch Minderheitsanteile. Dadurch erhält man Einblick in die Verhältnisse des jeweils anderen, kennt seine Stärken und Schwächen und kann das ein oder andere Betriebsgeheimnis lüften und für sich selbst verwenden. Und nach der Krise von 2008, als die nationalen Autoindustrien zusammenzubrechen drohten, sprangen auch noch die Staaten ein. Die USA verstaatlichen GM, um es zu retten. Die Deutschen und Europäer förderten die Autoindustrie mit Abwrackprämien und Kurzarbeitergeld.

Die Deutschen gingen als die großen Sieger aus der Krise hervor. Denn während die Herstellungskosten für die deutschen und französischen Konkurrenten gleich sind, sind nach Darstellung des Konzernchefs von Peugeot und Citroen (Philippe Varin) die Erlöse der Franzosen um 20% niedriger. Der Tsunami in Japan und die Überschwemmungen in Thailand taten das ihre dazu, die japanische Autoindustrie zu schwächen und die Deutschen neue Marktanteile erobern zu lassen.

Also man sieht, es ist viel Bewegung im Automarkt. Aber all dieser Wirbel hat eins nicht vermocht, den Markt zu bereinigen. Denn neben den etablierten Autoherstellern Europas, Nordamerikas, Japans und Südkoreas drängen mit China und Indien neue Anbieter auf den Weltmarkt. Diese verschlechtern die Ertragssituation zusätzlich, da sie billiger produzieren können. China errichtet sogar sein erstes Autowerk in Bulgarien. Damit schafft es sich einen Brückenkopf in der Europäischen Union, von dem aus den europäischen Markt in Angriff nehmen kann.

Und nun kommt die Allianz zweier Dickschiffe: General Motors und PSA (Peugeot/Citroen). Sie sind zwar noch Schwergewichte, aber sie sind angeschlagene Schwergewichte. Wie schon oben erwähnt, erlöst PSA bei gleichen Produktionsbedingungen 20% weniger als die deutsche Konkurrenz. Und GM hatte zwar bei seiner letzten Bilanz gute Absatzzahlen veröffentlicht, aber der Gewinn, der übrigblieb, hatte nicht sonderlich begeistert. Der hohe Umsatz war erkauft worden durch hohe Rabatte.

Stellt sich nun die Frage, was hat das mit uns zu tun? Die kurze Antwort lautet: Opel.

Weshalb geht GM eine Allianz mit PSA ein, die dieselben Probleme haben und dasselbe Marktsegment bedienen wie Opel? In dem Artikel „Träumer in Detroit und Paris“ vom 1.3. beleuchtet die FAZ die Situation. Auffällig ist die Ähnlichkeit der Produktionsbedingungen und Marktlage bei Opel und PSA. Beide bauen nur Kleinwagen bis zur Mittelklasse, die sie beide „hauptsächlich auf dem gesättigten europäischen“ Markt verkaufen. Beide verfügen zwar über ein Standbein in Südamerika, sind aber beide auf dem nordamerikanischen Markt nicht vertreten. „Überzeugende Automatik- oder Doppelkupplungsgetriebe hat keiner von beiden“ (FAZ 1.3.), dafür aber haben beide „formidable kleine Dieselmotoren“. Glaubt man mit zwei lahmen Beinen besser laufen zu können als mit einem? Und dennoch muss es Gründe geben, weshalb GM und PSA diese Allianz eingehen.

Vorteile in der Produktpalette, den Produktionsbedingungen oder der Marktverteilung sind nicht zu erkennen. Fehlte der PSA die Kraft, sich neue Märkte zu erschließen oder die bestehenden besser zu durchdringen auf Grund der mangelnden Konkurrenzfähigkeit, so liegt die Beschränkung bei Opel darin begründet, dass die Konzernmutter die Expansion von Opel nicht erlaubte. Stattdessen wurde mit der koreanischen Schwester-Marke Chevrolet eine Konkurrenz aufgebaut, die im Gegensatz zu Opel die Weltmärkte bedienen darf und sogar die klassischen europäischen Opel-Märkte kannibalisiert.

Man darf nicht so überheblich sein zu glauben, dass die Amerikaner, nur weil sie schlechte Autos bauen, die außer den Amerikanern keiner mehr kauft, keine Ahnung vom Geschäft hätten. War es nicht vorbildlich, wie sie leichtgläubige und naive deutsche Politiker im Jahre 2008 über den Tisch gezogen und ihnen Milliarden an Steuergeldern zur Rettung von Opel aus den Rippen geleiert haben? Das war die Hohe Schule der Vertretung eigener Interessen. GM war klar, anders als deutschen Politikern mit ihrem Traumbild von Kapitalismus, dass sie es sind, die bei Opel bestimmen, solange sie die Besitzer von Opel sind, egal welche schriftlichen und mündlichen Zusagen gemacht wurden. Man kann sich viel erlauben als Konzern, dessen Miteigentümer die Regierung der stärksten (Militär-)Macht der Welt ist. Denn letztlich wiegen die Argumente der Kanonen schwerer als die Argumente der Vernunft oder gar der Moral.

Ist Opel bedroht? Nein, erklären eilends herbeigerufene oder sich in den Vordergrund drängende Gewerkschafter und Betriebsräte, die in kindlicher Naivität glauben, dass Beschäftigungsgarantien das Papier wert sind, auf dem sie stehen. Aber damit beruhigen sie in erster Linie die Belegschaften und erleichtern den Besitzern der Betriebe, den Um- oder gar Abbau von Betrieben und Arbeitsplätzen. Nicht dass Betriebsräte und Gewerkschaften das befürworten oder wissentlich ihre Kollegen hintergehen. In den meisten Fällen machen sie das nicht. Aber sie glauben an die Unverletzlichkeit von Vereinbarungen, weil sie selbst immer bemüht sind, sich daran zu halten. Und sie glauben daran, dass Kapitalismus weiterhin so funktioniert, wie sie es aus den Zeiten der Sozialpartnerschaft und der Sozialen Marktwirtschaft, an die sie sich verzweifelt klammern, gewohnt waren. Trotz aller Gerüchte, die immer häufiger auftauchen. Es kann nicht sein, was nicht sein darf.

Aber der FAZ-Artikel gibt auch Hinweise darauf, was der Sinn dieser Allianz sein könnte. Opel hat „hohen Entwicklungsaufwand für moderne Motoren und Getriebe zu schultern“. Und ist unter diesen Bedingungen und den wachsenden Verlusten ein Pleitekandidat. Eine Insolvenz würde es ermöglichen, den Betrieb mit all seinen Verbindlichkeiten, Schulden und seinen überflüssigen Standorten und Personal abzuwickeln zulasten des deutschen Staates und seiner Steuerzahler, wie man es ja schon einmal erfolgreich praktiziert hatte. Aber die verwertbaren Teile des Unternehmens mit all seinen Patenten und Ergebnissen des Entwicklungsaufwands könnten in die neue Gesellschaft zwischen GM und PSA übernommen werden. Denn es passt ja alles zueinander, die Märkte, die Produktpalette und die Kompetenzen. Mit PSA und Chevrolet hat man bereits die Marken, die die Lücke ausfüllen könnte, die die Schließung von Opel öffnen würde. Die Arbeitskräfte der insolventen Betriebsteile könnten zu neuen, sicherlich auch schlechteren Bedingungen weiterbeschäftigt werden, womit die Produktionskosten gesenkt werden könnten. Man wäre mit einem Schlag konkurrenzfähiger mit einem gesunden Bein als mit zwei lahmen.

Nun weiß niemand außerhalb der Konzernzentralen, wie es kommen wird und was geplant ist. Die Öffentlichkeit erfährt es meistens erst, wenn alles bereits vorbereitet ist und der letzte Schlag unternommen wird, die Umsetzung der Pläne in der Wirklichkeit. Aber die Öffentlichkeit interessiert sich in der Regel auch nicht für die Vorgänge in der Wirtschaft und in den Betrieben. Dabei sind sie doch ihre Lebensgrundlage. Die Vorgänge in den Betrieben bestimmen wenige Jahre später die Entscheidungen der Politik. Wenn die Betriebsschließungen zunehmen, wächst die Arbeitslosigkeit, auch wenn die Statistiken uns eine heile Welt der Vollbeschäftigung, ja gar des Arbeitskräftemangels vorspielen wollen. Trotz der blühenden Landschaften in den Statistiken wird immer mehr Menschen durch Arbeitslosigkeit, Zeitarbeit und Dumpinglöhne die Lebensgrundlage entzogen, und das nicht zuletzt, weil die Vorgänge in den Betrieben kein Thema für die öffentliche Diskussion sind. Und selbst die betroffenen Belegschaften sind dann meistens gelähmt, weil nicht vorbereitet. Zu sehr haben sie sich von den Beschwichtigungen ihrer Führer und der Politiker einlullen lassen.

Wer sich als politischer Mensch versteht, muss die Bewegungen der Wirtschaft versuchen zu verstehen lernen. Politik wird nicht dort gemacht, wo wir glauben, in den Parlamenten und sonstigen öffentlichen Gremien, wo man sich die Köpfe heiß diskutiert. Dort wird reagiert. Dort wird versucht, die Brände zu löschen, die in nichtöffentlichen Gremien gelegt werden, in den Betrieben, den Vorstandsetagen, den Unternehmensverbänden und ihren angeschlossenen oder unabhängigen Stiftungen, die die Strategien ausdenken, wie die Interessen der Geldgeber argumentativ und strategisch in der Gesellschaft implantiert werden. Es sind nicht die öffentlichen Diskussionen um Wulff und Gauck, die für unser Leben bedeutend sind, sondern die nichtöffentlichen. Die dürftigen Hinweise, die uns die Medien darüber geben, dürfen von uns nicht ignoriert werden. Ihnen müssen wir uns ganz besonders widmen und versuchen zu verstehen, was sie uns sagen wollen, und welche Auswirkungen sie auf uns haben können. Und als letztes ist dann zu überlegen, ob und was wir dagegen unternehmen können. Denn es geht um unsere Arbeitsplätze, um unsere Zukunft, um unsere Lebensgrundlage. „Lasst Euch nicht vertrösten, Ihr habt nicht zu viel Zeit“ (Berthold Brecht).

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